France-Soir/IG-Société


Les conditions d’attribution du contrat de construction et de gestion du futur ministère de la Défense, dans le quartier parisien de Balard, seraient entachées d’irrégularités.

Après le débat sur son coût – 3,5 milliards d’euros en période de crise font forcément grincer des dents – et la controverse autour de sa non-conformité avec le plan local d’urbanisme, le futur ministère de la Défense s’attire désormais les foudres de la justice. Une information judiciaire pour « corruption active et passive », « trafic d’influence » et « atteinte à la liberté d’accès et à l’égalité des candidats dans les marchés publics » a été ouverte en février dernier par le parquet de Paris. Sont en cause les conditions d’attribution de ce marché titanesque à la société Bouygues Construction. Celle-ci avait devancé ses deux concurrents Eiffage et Vinci en remportant en février dernier l’appel d’offres lancé par le gouvernement, puis en signant trois mois plus tard le contrat pour la construction et la gestion du « Pentagone français », dans le quartier de Balard (15e arrondissement). Mais le géant français du BTP ne se serait pas battu à armes égales.

Selon Le Canard enchaîné, les enquêteurs de la Division nationale des investigations financières (Dnif) ont reçu, en novembre 2010, le témoignage d’un informateur anonyme selon lequel la procédure de passation du marché public serait entachée d’irrégularités. Par la suite, des écoutes téléphoniques effectuées dans le cadre d’une enquête préliminaire menée par le pôle financier du palais de justice de Paris confirmeront ces informations. En février, au moment même où l’Etat confie à Bouygues le contrat de construction du siège d’un de ses principaux ministères régaliens, le parquet ouvre une information judiciaire pour faire la lumière sur les zones d’ombre que comporte le dossier. L’affaire est confiée aux juges Serge Tournaire et Guillaume Daieff. Et ce que les deux magistrats découvrent tout au long de leurs neuf premiers mois d’investigation ressemble tout bonnement à une belle affaire de corruption et de favoritisme.

Selon les premiers éléments de l’enquête, Bouygues aurait eu accès au cahier des charges du marché du futur ministère de la Défense avant ses concurrents. Une situation qui ne les plaçait plus, de fait, sur un pied d’égalité, condition pourtant nécessaire à tout appel d’offres réalisé en bonne et due forme. Si cette information était confirmée, elle pourrait à elle seule remettre en cause l’ensemble du contrat. Pis, la fuite viendrait de l’intérieur même du ministère de la Défense, dont un haut responsable est soupçonné d’avoir transmis les documents secrets à un cadre dirigeant de Bouygues. Un entrepreneur dans le BTP, connu des services de police pour des faits de corruption dans le cadre de dossiers similaires, aurait complété le trio en servant d’intermédiaire. Les noms de ces trois personnes, connus de la justice, n’ont pour le moment pas été divulgués. Si les premiers indices rassemblés par les enquêteurs sont pour le moins troublants, la vérité est peut-être moins évidente qu’il n’y paraît. Aucune mise en examen n’a donc encore été prononcée dans la mesure où la justice avoue ne pas disposer à l’heure actuelle d’éléments déterminants qui prouveraient qu’il s’agit bien d’une affaire de corruption.

« Tout cela est très, très transparent »

De son côté, le gouvernement assure vouloir jouer la carte de la transparence. Gérard Longuet a ainsi déclaré que son ministère « tenait à la disposition du magistrat toutes les informations dont il aura besoin », tout en précisant qu’aucun document n’avait pour l’instant été réclamé par la justice. Le ministre de la Défense a par ailleurs affirmé que cette affaire ne bloquait pas le chantier : « Il doit commencer en février, c’est un chantier important qui est indispensable au fonctionnement nouveau d’un ministère moderne ». Pour Gérard Longuet, le contrat avec Bouygues Construction n’est pour le moment pas remis en cause malgré les soupçons d’irrégularités. Il y a « une façon d’indemniser quelqu’un qui aurait été lésé qui existe dans le droit, c’est la réparation », a-t-il indiqué, rejetant l’idée d’un nouvel appel d’offres. « Ce n’est pas un petit noyau refermé (qui a décidé), c’est neuf groupes de travail, trois ans de travail, 130 personnes. Tout cela est très, très transparent ».

Très discret depuis l’éclatement de l’affaire, Bouygues, joint hier par téléphone, a assuré ne pas avoir été informé de cette procédure. « Nous l’avons apprise hier par voie de presse et nous n’avons pas d’autre commentaire à faire pour le moment », nous a expliqué un porte-parole du groupe. Silence radio également du côté d’Eiffage et de Vinci qui ne souhaitent pas commenter cette décision de justice.

Lancé par Hervé Morin en 2007, le projet de « Pentagone français » s’est concrétisé en février dernier par la signature d’un contrat de partenariat public-privé avec Bouygues Construction d’un montant total de 3,5 milliards d’euros. Les nouveaux bâtiments permettront de regrouper, d’ici 2015, l’ensemble des services centraux du ministère de la Défense dans un seul et même lieu. S’il ne met pas directement d’argent sur la table, l’Etat devra, à partir de 2014 et pour vingt-sept ans, débourser une redevance annuelle de 132 millions d’euros qui englobera les frais de construction, d’entretien et de gestion de cet imposant édifice de 300.000 m2. Les travaux doivent débuter en janvier 2012 pour une livraison à la fin de l’été 2014.

France-Soir, jeudi 8 décembre 2011

Publicités

L’île Seguin a accueilli entre 1929 et 1992 la principale usine de la marque au losange.

Symbole de la domination de Renault avant-guerre et de la puissance industrielle française retrouvée au lendemain du second confit mondial, le site de l’île Seguin est resté en activité durant plus de soixante ans. Situé entre Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine) et Sèvres, à quelques dizaines de mètres en aval de l’île Saint-Germain, ce lambeau de terre d’à peine douze hectares a vu sortir de son antre la plupart des grands modèles qui ont fait la gloire du constructeur français, de la Juvaquatre à la 4L en passant par la 4CV ou encore la R6. Rien ne prédestinait pourtant ce territoire étroit à devenir la vitrine industrielle et sociale de la marque au losange.

Jusqu’au milieu du XVIIIe siècle, l’île est la propriété de l’abbaye de Saint-Victor qui en loue les terres à des fermiers. Elle est offerte au roi de France en 1757 et prend le nom d’île de Sèvres. Peu de temps avant la Révolution, elle est acquise par la société Riffé qui y installe une blanchisserie avant que la Convention ne l’attribue à Armand Seguin, inventeur d’un nouveau procédé de tannerie. Après la chute de l’Empire, les installations industrielles sont progressivement abandonnées et l’île accueille peintres et activités de loisirs qui attirent la bourgeoisie locale. Plusieurs habitations sont par ailleurs réaménagées ou construites. A la fin du XIXe siècle, les héritiers d’Armand Seguin vendent leurs terres. L’île est divisée en plusieurs parcelles ; une situation qui perdurera jusqu’au rachat progressif des terrains par Louis Renault, à partir de 1919.

Installée à Boulogne-Billancourt (le fameux « Trapèze »), la société Renault Frères n’a en effet eut de cesse de s’agrandir depuis sa création en 1899. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, qui a fait la fortune et la gloire de l’entrepreneur, Louis Renault souhaite donc acquérir l’île Seguin pour y élever une unité de production moderne qui s’inspire de celles construites par Ford ou General Motors outre-Atlantique. Le projet pose néanmoins toute une série de problèmes : les terrains sont directement exposés à une crue décennale de la Seine, le site n’est accessible qu’en bateau (les ponts avaient à l’époque tous disparu) et, surtout, certains propriétaires refusent, dans un premier temps, de vendre leurs biens. Les travaux ne débutent donc qu’en 1928. Il faut surélever et niveler l’île qui est également dotée d’une piste d’essais souterraine afin d’économiser le maximum de place en surface. Les ateliers sont par ailleurs largement protégés des inondations, de même que la centrale électrique, véritable poumon énergétique de l’usine, qui lui permet de fonctionner de manière semi-autonome. Ces aménagements, complétés au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, donneront son aspect unique au site, sorte de paquebot de béton et d’acier qui semble comme fendre les eaux de la Seine.

L’usine automobile de l’île Seguin restera longtemps la plus moderne de France, au grand dam de Citroën et de Peugeot, les deux principaux concurrents de Renault. Après des débuts difficiles, du fait de la crise économique de la première moitié des années 1930 (de 30.000 en 1929, le nombres d’ouvriers travaillant sur l’ensemble du site de Boulogne-Billancourt était descendu jusqu’à 22.000 en 1932), la production repart de plus belle jusqu’à la guerre. En 1938, les effectifs atteignent ainsi 38.000 métallos : un record. Utilisé par l’occupant allemand pour la réparation et la construction de véhicules motorisés, le site de l’île Seguin est bombardé à plusieurs reprises par les Alliés en 1942 et en 1943, et lourdement endommagé. En 1944, seuls 14.000 ouvriers travaillent encore chez Renault. Nationalisé pour faits de collaboration, le constructeur automobile est officiellement rebaptisée « Régie nationale des usines Renault ». Une appellation qui est inévitablement liée à l’île Seguin, d’où sortiront certains des plus célèbres modèles de la marque, finalement privatisée en 1996, quatre ans après la fermeture de la chaîne de production de Boulogne-Billancourt.

Porte-drapeau de la marque au losange, l’île Seguin s’est également illustrée comme bastion du syndicalisme, notamment après la victoire du Front populaire aux élections législatives de 1936. Au printemps, une grève oppose les ouvriers à Louis Renault, réputé pour ses méthodes parfois expéditives. Après l’occupation de son usine et l’arrêt de la production, celui-ci cède à certaines revendications des grévistes et une convention collective de la métallurgie est signée. Le calme revient à Boulogne-Billancourt, mais le PCF et la CGT font désormais et pour longtemps partie du paysage. Trente ans plus tard, en mai 1968, les chaînes de production seront bloquées durant trente-trois jours et leurs métallos deviendront les symboles de la participation prolétarienne au mouvement initié par les étudiants.

En soixante ans, des milliers d’ouvriers sont passés par les installations de l’île Seguin, faisant de Renault l’un des principaux employeurs en France. On y était métallo de père en fils. Mais l’exiguïté des lieux et la modernisation des techniques de production ont finalement eu raison de ce site industriel mythique. Le 27 mars 1992, à 11 h 20, la dernière Supercinq sort des chaînes de production de l’île Seguin, mettant un point final à l’une des plus grandes aventures industrielles et syndicales françaises.

France-Soir, vendredi 2 décembre 2011

Un Lyonnais de 42 ans pense être en possession d’une œuvre du grand peintre hollandais. S’il était authentifié, le tableau, acheté 130 euros l’année dernière lors d’une vente aux enchères, verrait sa cote atteindre plusieurs millions d’euros.

L’histoire semble à première vue incroyable, aberrante, voire grotesque. Elle fleure bon le canular et le déjà-vu. Au cœur de ce mystère, un petit tableau de 23,8 cm sur 18 cm représentant une vieille femme sur un fond très sombre. Son actuel propriétaire, un amateur d’art lyonnais de 42 ans, l’a acquis il y a un an lors d’une vente judiciaire. Mis à prix 80 euros, ce panneau en chêne d’à peine 4 mm d’épaisseur et dont les bords sont biseautés, lui a été cédé pour la modique somme de 130 euros. Une addition salée s’il s’agit d’une croûte ; l’affaire du siècle s’il s’avère que ladite œuvre a pour auteur un peintre reconnu, ce qu’il convient toutefois au préalable de prouver.

L’histoire aurait pu en rester là et le tableau finir oublié dans un débarras ou accroché dans un couloir sombre d’une vielle bâtisse de la capitale des Gaules. Sauf qu’à force de recherches sur les origines de cette œuvre et l’identité du personnage, son acquéreur, qui a souhaité conserver l’anonymat, en est venu à une conclusion audacieuse : il s’agit d’un original de Rembrandt (1606-1669). « J’ai tout d’abord été intrigué par le cachet de cire et le papier écrit en russe » qui sont collés à l’arrière du panneau, nous a-t-il expliqué hier. Deux éléments qui le poussent d’ailleurs à l’époque à acheter l’antiquité qui ne semble pas avoir été expertisée avant sa mise en vente. C’est ensuite le style du tableau qui le fascine. Après s’être plongé dans plusieurs ouvrages, les traits de la vieille femme lui rappellent indubitablement les portraits de la mère de Rembrandt exécutés par le grand maître hollandais au début de sa carrière. Peu à peu, l’idée que le petit rectangle de bois qu’il tient entre les mains puisse avoir été peint par Rembrandt fait son chemin. Et les preuves de l’authenticité espérée de l’œuvre s’accumulent.

Premier indice : le cadre qui entourait l’œuvre. Postérieur au tableau, il porte le nom de Dietrich, célèbre pasticheur allemand de Rembrandt ayant exercé ses talents au XVIIIème siècle. Celui-ci n’aurait cependant jamais réalisé de portrait et aurait eu pour habitude de signer ses copies. Il ne s’agirait donc pas d’une de ses contrefaçons et le tableau lyonnais lui aurait était attribué à la va-vite, ce qui indique toutefois que ses propriétaires de l’époque y avaient déjà vu une parenté avec les réalisations du maître de l’École hollandaise du XVIIème siècle. Deuxième indice : la découverte d’un « R » majuscule quasiment illisible dans le coin inférieur droit de l’œuvre. Des travaux d’expertises menés au mois de juin dernier à L’Atelier du temps passé, à Paris, ont confirmé la présence d’une signature complète. Ils ont également révélé celle de la date 1625 avec le 6 à l’envers, comme avait l’habitude de l’écrire le maître. « Nous avons utilisé la microscopie numérique, la radiographie et les rayons ultra-violets pour traverser les couches de vernis et de peinture ; nous avons essayé de reconstituer l’histoire de cette œuvre », indique Annette Douay. Des analyses dendrochronologiques ont également permis de dater le bois. « Les matériaux correspondent. Il s’agit d’une œuvre ancienne réalisée à l’époque à laquelle vivait Rembrandt. Ce n’est pas une copie. Il s’agit soit d’une œuvre originale, soit d’un faux, mais attention, je ne sais pas qui tenait le pinceau ». Dans l’hypothèse d’un tableau authentique, reste donc à découvrir si la main en question appartenait au maître hollandais ou à un artiste anonyme.

Dans ce domaine, seuls les spécialistes reconnus ont véritablement voix au chapitre. Et si leur travail d’authentification repose sur d’imposants travaux d’analyse, la part de subjectivité de chaque expert n’est pas à négliger. Contacté par le propriétaire du tableau, Ernst van der Wetering, reconnu comme LE spécialiste de Rembrandt, rejette l’hypothèse de l’œuvre originale. « Il fonde son analyse sur des photos de mauvaises qualité et ne l’a même pas examiné », clame le Lyonnais, qui s’est mué depuis quelques mois en Sherlock Holmes de l’art baroque. « Et les autres experts que j’ai contacté refusent de prendre cette responsabilité ». On peut les comprendre : acheté 130 euros, le petit panneau de bois pourrait, une fois griffé Rembrandt, se négocier à plusieurs millions d’euros et pourquoi pas pulvériser l’actuel record de 22,3 millions d’euros détenu par un portrait vendu il y a deux ans à Londres. Difficile de laisser planer le moindre doute lorsque de telles sommes sont en jeu…

Reste deux éléments de taille qui pourraient bien faire changer la donne. « Le cachet de cire, qui désignait le propriétaire du tableau et qui représente un aigle couronné, appartenait au Grand Électeur Frédéric-Guillaume Ier de Brandebourg, qui a vécu à la même époque que Rembrandt », explique le collectionneur amateur. Cet homme aurait offert l’œuvre à son épouse, Louise-Henriette d’Orange-Nassau, fille d’une famille de riches mécènes hollandais grands amateurs d’art. Le service des sceaux du ministère de la Culture, de même qu’une conservatrice au château royal de Varsovie (Pologne), ont respectivement daté le cachet de « la seconde moitié du XVIIème siècle » et « du milieu du XVIIème siècle, entre 1630 et 1650 ». Là encore, les dates correspondent.

Reste à savoir comment la peinture a atterri à Lyon. « Le tableau a été mis en vente au comptoir de Prusse à la fin du XVIIIème siècle », comme semble l’attester le numéro « 162 » qui figure à l’arrière du panneau de bois et plusieurs archives. A moins qu’il ne s’agisse d’un numéro d’inventaire d’une collection privée. « Le texte en russe prouve que l’œuvre était proposée à la vente en Russie, mais elle ne semble jamais y avoir séjourné ». C’est à ce moment-là que l’on perd sa trace dans les archives qui ont été ballotées de successions en héritages, sans parler des innombrables conflits qui ont secoué la région.

En janvier, l’Institut royal du patrimoine artistique de Belgique réalisera une spectrométrie à infrarouges afin de déterminer l’âge exacte du bois et déterminer s’il existe ou non un dessin préparatoire caché derrière les couches de peinture. Une analyse dont les résultats seront décisifs.

France-Soir, mardi 8 novembre 2011

Trois ans après son inauguration, le Stade des Alpes fait les frais de la relégation du Grenoble Foot 38 en cinquième division. Pour limiter l’hémorragie financière, sa gestion sera prochainement confiée à une société privée.

Qu’elle est loin l’euphorie de la montée en Ligue 1 ! En mai 2008, quatre ans après son rachat par la multinationale japonaise Index Corporation, le Grenoble Foot 38 avait rejoint l’élite du ballon rond au terme d’un match nul contre Châteauroux. Les supporteurs isérois attendaient cela depuis 45 ans et le dernier séjour de leur équipe en D1. Trois ans plus tard, la joie a cédé la place à l’abattement. Couvert de dettes, le club a déposé le bilan en juillet avant d’être relégué administrativement en CFA2. Une spirale infernale qui fait indubitablement penser à celle du Racing Club de Strasbourg qui évolue lui aussi en cinquième division suite à d’insolubles problèmes financiers.

Redevenu un modeste club amateur, le GF 38 n’attire aujourd’hui plus vraiment les foules. Avec moins de 2.000 spectateurs par match en moyenne depuis le début de la saison, les tribunes du Stade des Alpes restent désespérément vides. Un comble pour cette enceinte à la pointe de la modernité qui avait été inaugurée en grande pompe en février 2008. D’une capacité de 20.068 places (avec une possibilité d’extension à 28.000), elle était prévue pour accueillir de prestigieuses affiches du Championnat de France et pourquoi pas des rencontres européennes. Un rêve qui n’aura duré que deux ans avant la descente du club en Ligue 2 au terme de la saison 2009-2010.

Que faire alors de cet équipement dernier cri conçu par le cabinet d’architecture Chaix & Morel et associés ? Car si le Stade des Alpes allie élégance et écologie en plein centre-ville (il a été construit en bordure du parc Paul-Mistral), il a toutefois au moins un défaut : son prix. Surmonté d’une verrière supportant 1.000 m2 de panneau photovoltaïques qui permettent de produire 72.000 kWh/an, cet équipement a en effet coûté la bagatelle de 78,5 millions d’euros aux frais du contribuable. Pour son financement, Grenoble Alpes Métropole (la Métro), présidée à l’époque par le socialiste Didier Migaud, actuel président de la Cour des comptes, avait opté pour un emprunt indexé sur le cours du franc suisse. Un choix qui s’est révélé peu judicieux dans la mesure où celui-ci s’est envolé ces derniers mois du fait de la crise et du statut de valeur refuge que s’est vu décerner la monnaie helvétique. Le taux d’intérêt de cet emprunt a ainsi atteint 18 % cet été, transformant l’opération en Berezina financière. « Nous sommes en train de le renégocier », indique Christophe Ferrari, vice-président chargé des finances à la Métro. Mais le mal est fait et les comptes de la communauté d’agglomération devraient en souffrir encore longtemps. D’autant que les frais de fonctionnement du stade ne font qu’empirer les choses. Malgré la redevance de 718.000 € payée l’année dernière par le GF 38, ce dernier affichait encore une perte sèche de 520.000 €. Avec la relégation du club en CFA2, la redevance devrait encore être revue à la baisse, grevant une fois de plus les recettes de la Métro. Un cercle vicieux duquel celle-ci souhaite désormais s’extirper afin de limiter la casse.

Réagissant à cette situation préoccupante, elle tente en effet de trouver un nouveau débouché à ce stade qui s’est transformé en véritable gouffre financier. Pour ce faire, elle a lancé il y a une semaine un appel d’offres visant à confier la gestion et l’exploitation de l’enceinte sportive à une société privée par le biais d’une délégation de service public. Objectif : en faire un équipement polyvalent capable d’accueillir des événements sportifs, mais également des concerts ou des spectacles. « Nous avons considéré que ce n’était pas à la communauté d’agglomération de faire cela car nous ne pouvons pas agir assez rapidement. D’où l’idée d’une gestion privée qui offre plus de souplesse et plus de réactivité », explique Joris Benelle, directeur de pilotage à la Métro, en charge du dossier de la délégation de service public du Stade des Alpes, qui précise que le projet est sur les rails depuis environ un an. « Nous savons que nous avons un très bel équipement situé en plein cœur de la ville et tout à fait pertinent pour de grands spectacles. » La procédure, on ne peut plus classique, sera conduite jusqu’au 3 novembre prochain, date à laquelle le dépôt des candidatures sera clos. Le cahier des charges sera ensuite transmis à tous les postulants qui devront répondre dans un délai de trois mois. « Nous envisageons une ouverture des négociations avec les entreprises pour le mois d’avril et une signature du contrat au mois de septembre. » D’ici là, le Stade des Alpes devrait encore plomber les comptes de la communauté d’agglomération de Grenoble.

Un stade maudit ? 

Construit en bordure du parc Paul-Mistral, en plein cœur de Grenoble (Isère), le Stade des Alpes n’a jamais fait l’unanimité. Le choix du site a très vite été contesté, notamment du fait de l’emprise au sol importante du futur équipement dans une ville polluée où les espaces verts font cruellement défaut. Durant l’hiver 2003, une trentaine de jeunes « éco-citoyens » s’étaient d’ailleurs installés dans des cabanes aménagées dans des arbres menacés par le chantier. Une occupation inédite qui avait tout de même duré trois mois. Evacués par les forces de l’ordre, ces opposants ont ensuite bloqué l’avancée de la construction du stade par de multiples recours contre le permis de construire. Si le début des travaux a ainsi été retardé de deux années supplémentaires, le bras de fer entre les anti-stade et la Métro n’aura finalement pas débouché sur une suspension du chantier.

Autre sujet sensible, le budget alloué à la construction de cet équipement ultramoderne. Dès la présentation du projet définitif en février 2003, les coûts (initialement évalués entre 20 et 30 millions d’euros) passent à 55 millions d’euros. La facture s’allongera finalement encore de plus de 20 millions d’euros, sans compter les frais d’exploitation systématiquement déficitaires depuis l’inauguration de l’enceinte, en février 2008. La relégation du GF 38 en CFA2 n’a fait que renforcer l’amertume des opposants au stade dans la mesure où l’une des justifications données pour la construction de cet équipement était son absolue nécessité à la remontée du club dans l’élite du football français. Un objectif atteint en 2008, seule véritable année de réjouissances pour le Stade des Alpes qui aura connu en quelques mois ses deux moments fastes avant une irrémédiable descente aux enfers.

France-Soir, mardi 27 septembre 2011

L’équipe Big Frog va tenter de remporter la course la plus rapide au monde, soixante-quinze ans après la victoire historique de Michel Détroyat dans les cieux nord-américains.

Reno, dans l’Etat du Nevada, dans l’ouest des Etats-Unis. Malgré l’altitude (cette ville de 220.000 habitants est située à près de 1.400 mètres au-dessus du niveau de la mer), le mercure y dépasse en cette saison encore allègrement les 30 degrés. Célèbre dans le monde entier pour ses casinos, « la plus grande petite ville du monde » accueille également un événement mythique qui s’y tient chaque année au mois de septembre. Peu connues en France, mis à part par les passionnés d’aéronautique, les Reno Air Races constituent pourtant la course la plus rapide au monde. Les avions y tournent en moyenne à près de 420 km/h, soit deux fois plus vite qu’une Formule 1 ! Et pour la première fois depuis sa création en 1964, cette furieuse chevauchée aérienne accueillera cette année une équipe française, bien décidée à jouer les trouble-fête dans la hiérarchie mondiale des as de la vitesse.

C’est à Christophe Delbos que revient l’honneur de représenter la France lors de ces championnats de course aérienne. Pilote de chasse sur Dassault Mirage 2000 sur la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan (Landes), c’est pour lui « un rêve de gosse » qui se réalise. « Je n’aurai jamais pensé me retrouver ici un jour aux commandes de ce bolide », explique ce père de famille de 42 ans. « En toute modestie, je dois avouer qu’on m’a proposé de prendre part à ce projet. C’était totalement improbable, mais je ne vous cache pas que je n’ai pas mis longtemps à dire oui. »

Arrivé à Reno le 31 août avec les autres membres de l’équipe Big Frog, Christophe Delbos, alias Bobos, s’est tout d’abord remis du décalage horaire avant d’effectuer le vol de réception de son bolide deux jours plus tard. « L’avion est arrivé le 26 août à bord d’un KC 135 de l’armée de l’air qui devait participer à une mission de qualification aux Etats-Unis. Il en a profité pour déposer notre avion à Reno. » Le principal obstacle aux participations étrangères aux Reno Air Races – le coût de transport du matériel – a ainsi pu être surmonté. Après plusieurs vols d’essais, destinés notamment à vérifier le bon fonctionnement du moteur, à optimiser les réglages de l’appareil et à tester ses performances sous de nouveaux cieux, les trois pilotes tricolores ont passé les phases de qualification qui ont finalement débouché sur la sélection de Christophe Delbos. « Je suis le seul Français en compétition. Il y a quelques autres étrangers, notamment un Espagnol, un Allemand, un Japonais ou encore un Australien mais, sinon, tous les autres sont Américains. C’est normal, ils sont chez eux ! »

Interrogé mercredi soir par téléphone à quelques heures de la première de ses quatre courses, le militaire aux 25 missions de guerre paraissait détendu. « Nous sommes arrivés seconds des qualifications sans pousser l’avion à fond. Il faut maintenant transformer l’essai, mais je crois qu’une victoire est loin d’être impossible », confie-t-il modestement. Rien n’est cependant encore joué car les Reno Air Races sont uniques en leur genre. Et le Frenchie n’a aucune expérience en la matière, contrairement à la plupart de leurs concurrents. « J’ai fait trois stages à l’école de voltige de l’armée de l’air afin de me réhabituer à piloter un avion à hélice et à train classique car cet appareil, taillé pour la vitesse, ne se pilote pas comme un Mirage 2000. » L’aviateur français a également effectué une longue préparation mentale : « Je m’assoie sur une chaise et je revois le parcours. Je calcule mes trajectoires, j’absorbe les pylônes, je décide quand je dois déclencher les virages, quand je dois doubler. » Rien n’est laissé au hasard car le moindre écart peut se révéler fatal.

C’est dans cet état de concentration extrême que Christophe Delbos s’installera samedi après-midi dans le cockpit de son racer pour sa troisième et avant-dernière course. Après leur décollage, les huit appareils de la catégorie Sport Class se rassembleront en ligne à la droite du pace aircraft, sorte d’avion guide, pour un tour de formation. Parfaitement alignés, les bolides entameront ensuite leur descente en attendant le signal de départ : « Gentlemen, you have a race ! » C’est parti pour huit tours entre les pylônes à 650 km/h au badin et une dizaine de minutes d’une course haletante avec peut-être au bout la victoire.

La course la plus rapide au monde

En 1964, Bill Stead, propriétaire d’un ranch situé entre Sparks et Pyramid Lake et pilote à ses heures perdues, organise les premières courses aériennes de Reno. Deux ans plus tard, le championnat national de course aérienne s’installe sur l’aéroport de Reno Stead, perpétuant ainsi la tradition des National Air Races des années 1920 et 1930. Ces courses de vitesse au cours desquelles tous les avions sont lâchés en même temps sur un circuit fermé matérialisé par des pylônes étaient à l’époque très prisées du public. En 1936, à Los Angeles, le Français Michel Détroyat devient le premier et le seul pilote non-américain à remporter cette épreuve en battant à trois reprises ses concurrents (tous Américains) à bord de son Caudron C460 à moteur Renault. Christophe Delbos et l’équipe Big Frog espèrent donc bien réitérer cet exploit qui a fait de l’as français un mythe.

France-Soir, samedi 17 septembre 2011

Après un an de dégradations à répétition, le groupe Vinci a abandonné la gestion d’un parking marseillais à une bande de délinquants.

Il y a quelques années encore, un grand terrain vague occupait une partie de la place Jules-Guesde, à Marseille (Bouches-du-Rhône), et accueillait un marché aux puces improvisé. Depuis, un parking y a été aménagé et sa gestion confiée en délégation de service public à Vinci en juillet 2007. Le parc de stationnement, qui comprend 49 places, ne désemplissait pas. Il était même bénéficiaire. Mais cette manne a attiré des voyous du quartier. A force de rackets, d’intimidations et de dégradations à répétition, l’entreprise a finalement décidé, le 8 juillet dernier, de plier bagages et d’abandonner sa concession. « Nous déplorons la situation inédite qui nous a contraints, pour la sécurité de nos clients et de notre personnel, à renoncer à la gestion du parking Jules-Guesde », indique un porte-parole de Vinci Park, filiale du géant français, qui précise toutefois que la société est prête à étudier « les conditions d’une reprise » du site avec la communauté urbaine de Marseille.

Un cas inédit, en effet, où des délinquants imposent leurs règles à une multinationale présente dans plus de 120 pays dans le monde ! « Le quartier de la Porte d’Aix est extrêmement paupérisé. Il y a beaucoup de petits trafics et de vente à la sauvette », explique Gérard Chenoz, vice-président (UMP) de Marseille Provence Métropole délégué aux parcs de stationnement communautaires. « Mais depuis septembre dernier, on est passé à un stade supérieur. Une équipe de mafieux a commencé à menacer le gardien du parking et à commettre des actes de vandalisme. » Depuis plusieurs semaines, ces mêmes individus faisaient par ailleurs payer les places de parking aux automobilistes une fois les agents de Vinci partis. Une situation intolérable, d’autant plus que la Porte d’Aix, imposant arc de triomphe qui trône en plein centre de la place Jules-Guesde, marque l’entrée dans la ville de Marseille lorsque l’on arrive dans la cité phocéenne par l’autoroute du Soleil en provenance d’Aix-en-Provence.

Parking toujours hors de contrôle

Vinci, qui avait dans un premier temps engagé une société de surveillance à ses frais mais sans grand succès, a bien tenté d’alerter les pouvoirs publics. Entre « 15 et 20 plaintes » ont été déposées « sans conséquences sur le terrain ». « Nous sommes une société d’exploitation de parkings, pas de maintien de l’ordre », insiste-t-on à la direction régionale du groupe. Ces mises en cause à peine voilées du manque de réactivité des forces de police n’ont pas vraiment été appréciées du côté de la préfecture des Bouches-du-Rhône. Déplorant la décision de Vinci, celle-ci a indiqué que seules « sept plaintes pour vol et dégradation » avaient été enregistrées depuis le début de l’année et que des surveillances avaient été mises en place, « aboutissant à interpellation de deux individus ». Au-delà de cette bataille de chiffres, la réalité est bien là : « Une zone de non-droit s’est installée à la Porte d’Aix. » « On ne peut pas accepter la loi des voyous ! Les responsabilités sont partagées, mais l’Etat doit nous aider à régler ce problème », s’insurge Gérard Chenoz. Mais, depuis un an, la réponse est toujours la même : « En gros, ils n’ont pas d’effectifs de police suffisants pour une surveillance prolongée. » Il appartient à la société Vinci Park « de mettre en place un dispositif interne de sécurité adapté (vidéoprotection, gardiennage…) » rétorque d’ailleurs la préfecture.

En attendant les résultats de la réunion prévue lundi et qui doit rassembler l’ensemble des acteurs de cet épineux dossier, la communauté urbaine de Marseille a décidé de financer le renforcement du service de gardiennage du parking Jules-Guesde. En échange, elle demande à Vinci Park « de rétablir une situation d’exploitation conforme aux attentes de la collectivité », au plus tard le 1er septembre. Pour le moment, le parc de stationnement, qui sert également en partie de décharge sauvage à ciel ouvert, est toujours hors de contrôle.

France-Soir, vendredi 5 août 2011

La France et l’Allemagne, les deux piliers de l’Union européenne, se chamaillent à coups de bec en raison de la proscription du foie gras du grand salon agroalimentaire de Cologne.

Dossier réalisé par Aurélie Lebelle, Tiphaine Thuillier et Philippe Peter

L’événement, a priori anecdotique, a pris une dimension à la fois économique et diplomatique. Il est désormais question de prestige et d’honneur. La France et sa gastronomie, classée par l’Unesco au Patrimoine culturel immatériel de l’humanité, se sentent menacées par la mise à l’écart du foie gras du grand salon agroalimentaire Anuga qui se tiendra du 8 au 12 octobre à Cologne, dans l’ouest de l’Allemagne. Sous la pression des militants antigavage, les organisateurs de cette foire, qui se tient tous les deux ans, ont en effet préféré bannir cette spécialité culinaire, invoquant l’émoi de certains visiteurs lors de précédentes éditions ainsi que les risques de troubles à l’ordre public.

Contactée par téléphone, Christine Hackmann, porte-parole du salon Anuga, n’a pas souhaité nous donner plus de détails dans la mesure où l’ensemble des partenaires de l’événement devaient se réunir dans les prochains jours pour réexaminer le dossier « foie gras ». Les organisateurs envisageraient-ils de revenir sur leur décision ? Rien n’est moins sûr, même si la mobilisation des producteurs et de plusieurs dizaines de députés membres du club Vive le foie gras semble avoir portée ses fruits. Après Bruno Le Maire, ministre de l’Agriculture, qui avait jugé la mesure « inacceptable » et « injustifiée » et menacé dans une lettre adressée à son homologue allemande, Ilse Aigner, de ne pas être présent lors de l’inauguration du salon, c’est Pierre Lellouche qui est monté au créneau en convoquant mercredi l’ambassadeur d’Allemagne, Reinhard Schäfers, dans ses bureaux de Bercy. « Cette affaire est tout sauf anecdotique », a indiqué le secrétaire d’Etat au Commerce extérieur, qui a demandé que Berlin « fasse preuve de la plus forte autorité vis-à-vis des organisateurs et fasse respecter le droit européen » en matière de libre circulation des marchandises. Alors que démarre timidement sa campagne pour l’élection présidentielle de 2012, les troupes du locataire de l’Elysée se mettent donc en ordre de marche pour l’accompagner dans son vaste mouvement de reconquête du monde agricole.

Les producteurs s’insurgent contre l’absolutisme de militants végétariens

Les producteurs de foie gras se félicitent de la mobilisation du gouvernement français. L’association Stop Gavage dénonce quant à elle une attitude jugée hypocrite.

Ph. P.

« Nous sommes très reconnaissants envers le ministre de l’Agriculture car c’est très fort ce qu’il est en train de faire ». Philippe Baron, président national des producteurs de foie gras, ne tarie pas d’éloge à l’égard de Bruno Le Maire qui a menacé de ne pas se rendre au salon agroalimentaire allemand Anuga si le foie gras en était définitivement exclu. « Grâce à son implication, j’ai bon espoir que les choses évoluent ». Question de principes et de prestige, car la France n’exporte que 300 tonnes de foie gras outre-Rhin où le gavage est interdit depuis 1993. « Le problème n’est pas que les Allemands boycottent le foie gras. Même s’ils le faisaient, cela n’aurait aucune incidence sur le marché. Le problème c’est la façon dont ils procèdent », explique cet éleveur de canards installé à Loubersan, dans le Gers, petit village de 170 âmes dont il est également le maire. Dans le collimateur de l’agriculteur : les risques de troubles à l’ordre public invoqués par les organisateurs du salon pour en exclure le foie gras. « Les associations anti-foie gras leurs ont fait peur alors même qu’elles sont incapables d’organiser des actions concertées. C’est une réaction totalement disproportionnée ! Ce n’est pas normal de donner autant de crédibilité à quelques dizaines de végétariens dont l’objectif final est en réalité de faire interdire toute production animale ».

Du côté des militants anti-gavage, on salue l’initiative du salon Anuga. « Dans la majeure partie des pays dans le monde, manger du foie gras c’est comme manger du chien ! », assure Brigitte Gothière de l’association française Stop Gavage. « En France, on n’a pas conscience de cela car on en est resté à l’image d’Épinal de l’éleveur gavant ses canards à l’ancienne alors qu’on est depuis longtemps passé à une production industrialisée ». La militante regrette l’empressement du gouvernement français à voler au secours des producteurs de foie gras : « La France est mal placée pour donner des leçons aux autres étant donné qu’elle ne respecte pas la législation européenne en la matière ». Selon elle, 85% des exploitations utilisent toujours des épinettes, cages individuelles dans lesquelles les palmipèdes ne peuvent pas bouger, alors que leur suppression est vivement recommandée par la Convention européenne pour la protection des animaux dans les élevages, texte émanant du Conseil de l’Europe et à laquelle la France a adhéré. « Il n’y a pas de réglementations européennes, il y a des recommandations européennes. Ce n’est pas la même chose ! », s’insurge Philippe Baron qui affirme par ailleurs que la plupart des producteurs remplacent progressivement leurs installations afin de se mettre aux normes.

Politiques et people veulent sauver le foie gras

Des groupes de parlementaires ou de people opèrent un lobbying permanent pour défendre la production.

A. L.

Ils se rencontrent régulièrement autour d’une tranche de foie gras. Ces aficionados, députés ou sénateurs, se sont rassemblés depuis 2005 dans le club Vive le foie gras ! Aujourd’hui, ils sont près de 200 élus, de droite et de gauche, à défendre activement les intérêts du produit. « Je suis membre depuis plusieurs années, lance Gérard Miquel, sénateur socialiste du Lot. Il n’est pas question que l’Allemagne tue toutes les traditions de notre pays ! Bruno Le Maire a bien raison de vouloir boycotter le salon. » Dans sa région, la polémique autour du Salon Anuga a fait jaser les producteurs. Alors, pour faire entendre leurs voix aux élus, de nombreux députés, membres du club, ont déjà posé une trentaine de questions à l’Assemblée ces derniers jours. C’est notamment le cas de Richard Maillé, député UMP des Bouches-du-Rhône. « Le problème des Allemands est sanitaire, juge-t-il. Mais il faut aussi regarder tout ce que nous allons perdre avec cette histoire ! Est-ce que nous, Français, nous accusons les saucisses allemandes de ne plus avoir de goût ? C’est scandaleux ! » Remonté, il suit cette affaire de près, même si sa région ne produit pas de foie gras.

« Dans le club, on compte aussi de nombreux élus de régions de consommation », assure Marc Teyssier d’Orfeuil, le directeur général de Com’Publics. C’est cette entreprise qui a fondé Vive le foie gras ! Il y a quelques années à la demande des professionnels du secteur. Plus qu’un club, il s’agit en fait d’un lobby très puissant. A chaque proposition risquant de nuire au secteur, tous les membres du club médiatisent le projet pour le contrecarrer. Mi-juin, Com’Publics a envoyé un e-mail à tous les parlementaires pour leur faire part des inquiétudes concernant le salon de Cologne. Les élus ne sont pas les seuls à défendre le foie gras. Un club de people, le Cercle des amateurs de foie gras, s’est même formé. Philippe Baron, le président national des producteurs de foie gras, énonce une liste alléchante : Jean-Claude Narcy, Michel Blanc, Fabien Galthié, Evelyne Leclerc ou Laurence Ferrari.

France-Soir, samedi 30 juilet 2011

Page suivante »