Economie


Les conditions d’attribution du contrat de construction et de gestion du futur ministère de la Défense, dans le quartier parisien de Balard, seraient entachées d’irrégularités.

Après le débat sur son coût – 3,5 milliards d’euros en période de crise font forcément grincer des dents – et la controverse autour de sa non-conformité avec le plan local d’urbanisme, le futur ministère de la Défense s’attire désormais les foudres de la justice. Une information judiciaire pour « corruption active et passive », « trafic d’influence » et « atteinte à la liberté d’accès et à l’égalité des candidats dans les marchés publics » a été ouverte en février dernier par le parquet de Paris. Sont en cause les conditions d’attribution de ce marché titanesque à la société Bouygues Construction. Celle-ci avait devancé ses deux concurrents Eiffage et Vinci en remportant en février dernier l’appel d’offres lancé par le gouvernement, puis en signant trois mois plus tard le contrat pour la construction et la gestion du « Pentagone français », dans le quartier de Balard (15e arrondissement). Mais le géant français du BTP ne se serait pas battu à armes égales.

Selon Le Canard enchaîné, les enquêteurs de la Division nationale des investigations financières (Dnif) ont reçu, en novembre 2010, le témoignage d’un informateur anonyme selon lequel la procédure de passation du marché public serait entachée d’irrégularités. Par la suite, des écoutes téléphoniques effectuées dans le cadre d’une enquête préliminaire menée par le pôle financier du palais de justice de Paris confirmeront ces informations. En février, au moment même où l’Etat confie à Bouygues le contrat de construction du siège d’un de ses principaux ministères régaliens, le parquet ouvre une information judiciaire pour faire la lumière sur les zones d’ombre que comporte le dossier. L’affaire est confiée aux juges Serge Tournaire et Guillaume Daieff. Et ce que les deux magistrats découvrent tout au long de leurs neuf premiers mois d’investigation ressemble tout bonnement à une belle affaire de corruption et de favoritisme.

Selon les premiers éléments de l’enquête, Bouygues aurait eu accès au cahier des charges du marché du futur ministère de la Défense avant ses concurrents. Une situation qui ne les plaçait plus, de fait, sur un pied d’égalité, condition pourtant nécessaire à tout appel d’offres réalisé en bonne et due forme. Si cette information était confirmée, elle pourrait à elle seule remettre en cause l’ensemble du contrat. Pis, la fuite viendrait de l’intérieur même du ministère de la Défense, dont un haut responsable est soupçonné d’avoir transmis les documents secrets à un cadre dirigeant de Bouygues. Un entrepreneur dans le BTP, connu des services de police pour des faits de corruption dans le cadre de dossiers similaires, aurait complété le trio en servant d’intermédiaire. Les noms de ces trois personnes, connus de la justice, n’ont pour le moment pas été divulgués. Si les premiers indices rassemblés par les enquêteurs sont pour le moins troublants, la vérité est peut-être moins évidente qu’il n’y paraît. Aucune mise en examen n’a donc encore été prononcée dans la mesure où la justice avoue ne pas disposer à l’heure actuelle d’éléments déterminants qui prouveraient qu’il s’agit bien d’une affaire de corruption.

« Tout cela est très, très transparent »

De son côté, le gouvernement assure vouloir jouer la carte de la transparence. Gérard Longuet a ainsi déclaré que son ministère « tenait à la disposition du magistrat toutes les informations dont il aura besoin », tout en précisant qu’aucun document n’avait pour l’instant été réclamé par la justice. Le ministre de la Défense a par ailleurs affirmé que cette affaire ne bloquait pas le chantier : « Il doit commencer en février, c’est un chantier important qui est indispensable au fonctionnement nouveau d’un ministère moderne ». Pour Gérard Longuet, le contrat avec Bouygues Construction n’est pour le moment pas remis en cause malgré les soupçons d’irrégularités. Il y a « une façon d’indemniser quelqu’un qui aurait été lésé qui existe dans le droit, c’est la réparation », a-t-il indiqué, rejetant l’idée d’un nouvel appel d’offres. « Ce n’est pas un petit noyau refermé (qui a décidé), c’est neuf groupes de travail, trois ans de travail, 130 personnes. Tout cela est très, très transparent ».

Très discret depuis l’éclatement de l’affaire, Bouygues, joint hier par téléphone, a assuré ne pas avoir été informé de cette procédure. « Nous l’avons apprise hier par voie de presse et nous n’avons pas d’autre commentaire à faire pour le moment », nous a expliqué un porte-parole du groupe. Silence radio également du côté d’Eiffage et de Vinci qui ne souhaitent pas commenter cette décision de justice.

Lancé par Hervé Morin en 2007, le projet de « Pentagone français » s’est concrétisé en février dernier par la signature d’un contrat de partenariat public-privé avec Bouygues Construction d’un montant total de 3,5 milliards d’euros. Les nouveaux bâtiments permettront de regrouper, d’ici 2015, l’ensemble des services centraux du ministère de la Défense dans un seul et même lieu. S’il ne met pas directement d’argent sur la table, l’Etat devra, à partir de 2014 et pour vingt-sept ans, débourser une redevance annuelle de 132 millions d’euros qui englobera les frais de construction, d’entretien et de gestion de cet imposant édifice de 300.000 m2. Les travaux doivent débuter en janvier 2012 pour une livraison à la fin de l’été 2014.

France-Soir, jeudi 8 décembre 2011

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La fermeture de la plus vieille centrale nucléaire française est au cœur de l’actualité. Mais les habitants du village alsacien défendent farouchement leur poule aux œufs d’or.

La route qui mène de Mulhouse à Fessenheim et sa fameuse centrale nucléaire (Haut-Rhin) longe paisiblement le grand canal d’Alsace. Au détour d’un virage, à quelques mètres en contrebas de la voie navigable, les silhouettes massives des deux réacteurs se dessinent à l’horizon. Le site, placé sous haute surveillance, est entouré d’une double rangée de barbelés et de grillages électrifiés. Impossible de se garer à proximité sans attirer l’attention du service de sécurité. Quelques centaines de mètres plus loin, l’usine hydroélectrique, inaugurée en 1956, complète les installations d’EDF dans la région. Au-delà, l’île du Rhin et le pont de la Hardt font la jonction avec l’Allemagne voisine qui vient d’annoncer un plan de sortie progressif du nucléaire.

La France, bien moins offensive sur les énergies renouvelables, reste, officiellement, le pays de l’atome. Nicolas Sarkozy a d’ailleurs annoncé hier qu’il consacrera « un milliard d’euros au programme nucléaire du futur ». Au-delà de cette annonce, plutôt rassurante pour les partisans de l’énergie atomique, la plupart des habitants de Fessenheim espèrent surtout que l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) donnera son aval à la prolongation pour dix ans de l’exploitation du réacteur n°1, entré en service en 1977. « Nous sommes confiants, mais nous préférons rester prudents avant d’avoir pris connaissance de l’avis définitif que l’ASN doit rendre début juillet », explique Fabienne Stich, maire de la commune haut-rhinoise. « Ce rapport devait déjà être présenté en mars, mais il a été repoussé à la suite de l’accident de Fukushima. »

Il faut dire que le bourg a largement profité des retombées économiques liées à l’exploitation de la centrale. Si le village ne comptait que 900 habitants à la fin des années 1970, sa population a doublé en dix ans. Elle atteint aujourd’hui les 2.300 âmes. « Sans la centrale nucléaire, il n’y aurait rien ! » assure avec véhémence Véronique, assistante maternelle, postée dans l’un des nombreux parcs, squares ou aires de jeux que compte Fessenheim. « C’est facile de cracher dans la soupe et de râler, mais ceux qui jouent les écolos oublient que leur four micro-ondes, leur ordinateur ou leur écran plat fonctionnent à l’électricité. Et il faut bien la produire. » Karine, nounou elle aussi, renchérit : « Ici, on a un supermarché, une pharmacie, quatre médecins, un nouveau bureau de poste… Tout ça, c’est grâce à EDF. »

La commune compte également deux hôtels, quatre restaurants, deux salons de coiffure, un garage ou encore une école de conduite… Les habitants le savent : « Fessenheim est un trou perdu où il y a tout. » Tandis que d’autres villages peinent à récolter des fonds, la commune alsacienne a longtemps bénéficié d’une taxe professionnelle abondante qui lui a permis de financer un grand nombre d’infrastructures publiques. Après une piscine, un complexe sportif ou encore une salle des fêtes, une médiathèque et un collège ont ainsi récemment été construits. Fessenheim est devenu un bourg-centre suréquipé dont le rayonnement s’étend jusqu’à Mulhouse, Colmar et Neuf-Brisach.

Beaucoup de commerçants ont tout misé sur l’atome, comme Christine Schmidt, propriétaire du tabac Manon : « Qu’on nous laisse cette centrale, elle nous fait vivre. » Cette Parisienne venue s’installer en Alsace il y a quatorze ans a déjà doublé la surface de son commerce. « J’ai bien plus peur des usines chimiques de Chalampé (situées à quelques kilomètres plus au sud, NDLR) que de la centrale nucléaire. » Une crainte partagée par la plupart des villageois rencontrés dans le cadre de ce reportage. Pour Laurent Schwein, propriétaire de l’hôtel-restaurant Au Bon Frère, le calcul est simple : « Le personnel EDF représente 70 % de ma clientèle. Alors si la rumeur s’avère exacte et que la centrale tourne dix ans de plus, c’est bon pour nous. » Réponse définitive mi-novembre, selon les dernières déclarations de Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, qui souhaite attendre les résultats de l’audit ordonné par la France sur ses installations nucléaires.

Les deux réacteurs pourraient être prolongés

Les 900 personnes (dont 200 intérimaires) qui travaillent en permanence sur le site de la centrale nucléaire de Fessenheim sont épaulées depuis avril dernier par environ 2.000 techniciens et ingénieurs venus de toute la France. Une affluence due à l’arrêt de tranche que subit le réacteur n°2 pour une durée de six mois dans le cadre de sa visite décennale. « La plupart des gens que vous allez croiser ici sont en grand déplacement car il y a de gros travaux sur la tranche n°2 », explique Alexandre, 35 ans, croisé sur le parking situé en face de l’unité de production d’électricité. « Nous sommes en train de remplacer les trois générateurs de vapeur. » Pour ce technicien qui travaille dans le nucléaire depuis quatre ans, « niveau sécurité et sûreté, la centrale est exploitable. Des travaux de mise aux normes sismiques ont été réalisés et d’autres sont en train d’être fait ». La décision de poursuivre ou non l’exploitation du réacteur n°1 pourrait néanmoins s’avérer hautement politique. « Comme l’autorisation de l’ASN sera a priori soumise à d’importants travaux, le gouvernement va faire traîner les choses et prendre la température politique à la rentrée », explique Jean-Marie Brom, directeur de recherche au CNRS et membre du réseau Sortir du nucléaire. « Et si l’opinion publique se montre toujours plutôt hostile au nucléaire, il pourrait bien annoncer sa fermeture pure et simple. »

De notre envoyé spécial à Fessenheim, Philippe Peter

France-Soir, mardi 28 juin 2011

Les deux géants de l’industrie aéronautique civile devront bientôt faire face à un nouveau concurrent puisque le constructeur chinois Comac prévoit de lancer un moyen-courrier en 2016.

Le 49ème Salon du Bourget, plus grand événement aéronautique et spatiale du monde avec plus de 2.100 exposants et 340.000 visiteurs lors de l’édition du centenaire en 2009, accueille pour la première fois un nouveau venu sur le marché de l’aviation de transport civil. L’avionneur Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) y présente en effet la maquette de son futur moyen courrier qui devrait concurrencer à l’horizon 2016 l’Airbus A320 et le Boeing B737.

Installé dans le hall 5, un peu à l’écart de la frénésie du hall principal et du tarmac d’où décollent les avions pour les démonstrations en vol, le stand du constructeur chinois est plutôt sobre par rapport à celui de ses concurrents européen et américain. Un tableau récapitulatif des performances attendues de l’appareil, une vidéos de présentation et un peu de documentation en anglais ou… en chinois ! Rien en comparaison du grand étalage offert par Airbus et Boeing qui se mènent une guerre sans merci par délégations interposées. Au centre de cet espace de 500 m2 solidement encadré par les stands d’équipementiers ukrainien, suisse ou encore français, trône tout de même l’imposante maquette grandeur nature du cockpit et de la partie avant du fuselage du futur Comac C919, premier avion de ligne de fabrication chinoise.

Telles des vedettes du grand écran, les curieux sont invités à emprunter un grand escalier recouvert d’une moquette rouge flamboyante afin de découvrir l’intérieur de la carlingue du biréacteur. Des hôtesses de l’air tout de rouge vêtues (décidément…) accueillent les visiteurs et les orientent vers le cockpit puis l’espace réservé aux passagers. De part et d’autre du seul et unique couloir central sont répartis quatre et six sièges confortables (respectivement pour la classe affaire et la classe économique) tous équipés d’écran plats et de tablettes individuelles. Un aménagement on ne peut plus classique qui permettra au C919 de transporter jusqu’à 168 passagers et qui le mettra en concurrence directe avec les deux seuls avions de cette catégorie actuellement sur le marché, à savoir l’Airbus A320 et le Boeing B737, et avec le futur CSeries du canadien Bombardier. Le marché des moyens courriers étant promis à un bel avenir avec le développement du transport aérien dans les pays émergents, au moins deux autres constructeurs – le brésilien Embraer et le russe Sukhoï – pourraient d’ailleurs dans un avenir proche réclamer eux aussi leur part du gâteau.

Reste à savoir si ce nouvel appareil a ses chances face aux géants Airbus et Boeing qui règnent actuellement sans partage sur le marché des moyens et longs courriers. Si Comac met largement en avant les quatre « plus » de son biréacteur (sécurité, confort, rentabilité et écologie), ces annonces ne semblent pas effrayer outre-mesure le constructeur européen. « Nous savions depuis un certain temps que de nouveaux acteurs allaient arriver sur ce secteur stratégique en plein essor », explique-t-on chez Airbus dont la chaîne de montage en Chine vient de livrer son 52ème A320. « Notre stratégie est de nous différencier par l’innovation ce qui nous permettra de garder un écart stratégique par rapport à nos concurrents ». D’où le lancement de l’Airbus A320 Neo qui consommera 15% de carburant en moins par rapport à la première version de ce best-seller et qui sera commercialisé en 2016. « Nous faisons valoir notre expérience, la maturité de nos produits et leur éco-efficience, tant d’un point de vue écologique qu’économique ».

Pour renforcer sa crédibilité à l’internationale et mener la vie dure à ces deux avionneurs, Comac a décidé de collaborer avec différents équipementiers occidentaux, comme CFM (General Electric et Snecma) pour la motorisation, Michelin pour les pneumatiques ou encore Safran pour les câblages. Des entreprises dont le savoir-faire profitera au jeune constructeur chinois dont le premier avion ne présente aucune réelle avancée technologique.

Pour l’instant, une centaine d’exemplaires du Comac C919 ont été commandés, essentiellement par des compagnies aériennes chinoises. Le biréacteur n’a séduit qu’un seul client étranger, la branche de leasing de l’américain General Electric. Des discussions semblent néanmoins engagées avec d’autres transporteurs occidentaux et de nouveaux contrats pourraient être officialisés dès la certification de l’appareil.

Nouvel avion de combat

Le 11 janvier 2011, le J-20 a effectué son premier vol depuis l’aérodrome de Chengdu. Cet appareil se veut la réponse technologique au dernier-né de la firme russe Sukhoï, le véloce T-50, et au Lockheed-Martin F-22 Raptor et F-35 Lightning II américains, desquels il semble en partie s’inspirer. Reste à savoir s’il s’agit-là du prototype d’un nouvel appareil de combat ou d’un simple démonstrateur.

au Salon du Bourget, Philippe Peter

France-Soir, mardi 21 juin 2011

Voici un lien vers un excellent article de Joseph Stiglitz publié sur Rue89.

Joseph Stiglitz, vice-président de la Banque mondiale de 1997 à 2000, a obtenu le prix Nobel d’économie en 2001. Il avait auparavant dirigé pendant quatre ans le conseil économique de l’administration Clinton.

Dénoncant un capitalisme devenu fou, Joseph Stiglitz avait annoncé, contre vents et marées, la crise économique majeure que nous traversons à l’heure actuelle. Un précurseur ? Non. Un réaliste, tout simplement.

http://eco.rue89.com/2009/05/25/joseph-stiglitz-et-cette-finance-qui-nous-pigeonne